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Jul 08, 2023

Costruire una Toyota Supra V12 è una seccatura più grande di quanto tu possa immaginare

There’s nothing better than a V12 track car—and there are few things harder to

Non c'è niente di meglio di un'auto da pista V12 e ci sono poche cose più difficili da costruire da soli.

_James Gilboy

jamesgilboy

Sostituire un V12 con un'auto non progettata per montarne uno è un'impresa tanto grande quanto sembra. Forse più grande, in realtà, come ha imparato Hugo de la Vega, proprietario della Mk3 Toyota Supra (MA70), montando un motore V12 da 5,0 litri della Toyota Century sulla sua auto da pista Supra.

De la Vega, che ha documentato la costruzione sul suo Instagram @thev12supra.mk3, ha detto a The Drive che un V12 era all'ordine del giorno da quando lui e i suoi amici hanno ricostruito il sei cilindri in linea originale della sua auto. Ha detto loro che se mai il motore fosse scoppiato, lo avrebbe scambiato con l'1GZ-FE, il V12 della berlina di lusso JDM top di gamma della Toyota. Ciò si è rivelato profetico, poiché ha fatto cadere accidentalmente una rondella in un cilindro mentre cambiava le candele, facendo esplodere il motore. Così iniziò lo scambio del V12, che stava per diventare più complicato di quanto chiunque avrebbe potuto aspettarsi.

Per cominciare, de la Vega ha dovuto importare un motore donatore dal Giappone a Bordeaux, in Francia. Di solito, non è il processo più complicato, ma alla fine è stato ritardato dalla combinazione di COVID e Ever Given che bloccano il Canale di Suez. Ci sono voluti cinque mesi prima che arrivasse il V12 e, una volta fatto, un test di adattamento ha rivelato la difficoltà di inserirlo in una Supra.

Anche se il vano motore della Supra è stato progettato per un motore della lunghezza del V12, non è stato costruito per adattarsi alla sua larghezza, il che significava che il motorino di avviamento lottava per lo spazio con il collettore di scarico del lato conducente. L'unica soluzione era riprogettare il collettore e costruirlo con il motore in posizione, un processo che, secondo de la Vega, durò circa 45 ore. Poi è arrivato il montaggio della cremagliera dello sterzo con la coppa dell'olio e il telaio ausiliario. De la Vega non voleva riprogettare il sottotelaio o spostare la cremagliera dello sterzo, quindi ha progettato il proprio sistema di lubrificazione a carter secco, consumando altre 60 ore.

Anche l'aspirazione si è rivelata un problema, poiché mentre un paio di plenum di aspirazione 2JZ-GTE in alluminio adattati funzionavano, de la Vega non ne era soddisfatto. Su suggerimento di un amico, li ha sostituiti con una configurazione del corpo farfallato individuale, che utilizza una combinazione di carburatori VW Beetle e un collegamento dell'acceleratore personalizzato. Ci sono volute 50 ore per costruirlo.

Per fortuna, c’era una campana standard per adattare il V12 al cambio manuale a cinque velocità di serie della Supra. Ciò lascia i supporti del motore come l’ultimo grande progetto sotto il cofano, almeno fino al momento della messa a punto, dove l’obiettivo è raggiungere tra 350 e 400 cavalli. Se de la Vega non riesce a ottenerlo con l'aspirazione naturale, dice che prenderebbe in considerazione un turbo o addirittura un protossido di azoto.

Poiché la V12 Supra è destinata ad essere un'auto da pista omologata per la strada, i suoi interni sono stati preparati di conseguenza con sedili avvolgenti Recaro, imbracature Takata e sistemi antincendio Sparco. Ha anche un freno a mano idraulico Wilwood, un volante Nardi e un pomello del cambio fatto a mano. All'esterno, è destinata a ricevere una carrozzeria in composito esternalizzata, che farà risparmiare a de la Vega il tempo di realizzarla tutta da solo.

Anche così, ritiene di essere a poco più della metà della costruzione, con 300 ore investite e circa 200 necessarie per completare il lavoro. Certo, non tutto è stato speso per montare il motore, ma è una testimonianza di quanto ci vuole per raddoppiare il numero dei cilindri della tua auto. E più inizi, più problemi ti causi.

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